Independente de governos, o Tocantins segue seu curso. Hoje, informa-se que nos próximos dias entra em atividade o trecho da Ferrovia Norte-Sul, de Anápolis a Palmas (855 km). Significa que já estarão interligados aos portos do Maranhão os estados de Goiás e Tocantins. Com algum esforço, chega-se ao DF/SP/MT/MS. Vai movimentar a economia regional, especialmente nos municípios produtores e naqueles onde se instalaram as plataformas multimodais, como Palmas, Gurupi e Colinas.
Adicionando a isto a hidrovia do Tocantins (com
investimentos de R$ 2,2 bilhões) já em andamento, o Estado pode apresentar um
novo ciclo de crescimento, agora mais duradouro por fundado na iniciativa
privada, tendo como lastro a produção.
Pode-se projetar o boom com as projeções do IBGE para os
próximos cinco anos. Na região de
abrangência da hidrovia e da ferrovia, o rebanho bovino pode chegar a 99,5
milhões de cabeças até 2020. Na agricultura, projeção no mesmo período é de 40 milhões de
toneladas de grãos e na silvicultura de 794 mil m3.
É provável que milhões tenham sido desviados da obra. Mas, ao
contrário do propagado pelo Sul
maravilha na década de 80, a ferrovia, como se nota, não vai ligar o nada a lugar nenhum. Hoje
percebe-se a sua importância na logística de transportes do país, cuja matriz
está virada de cabeça para baixo, encarecendo os produtos. A maioria da produção
do Norte, Nordeste e Centro-Oeste brasileiros faz um longo percurso para os
portos do Sul, para depois embarcar para Europa, Estados Unidos e Ásia. Com a
Norte-Sul inverte-se esta ordem e se diminui distâncias.
A grande maioria dessa produção hoje é transportada por
rodovias. As condições de pavimentação, entretanto, elevam os custos. Na região
Norte, 54,8% estão péssimas ou ruins. No Centro-Oeste, 28,5% estão na mesma situação e no Nordeste este
índice chega a 27,7%. Daí que o custo é aumentado em 40,4% no Norte, 30,5% no
Nordeste e 18,1% no Sul. Ou seja, o Norte e Nordeste tem o maior custo de
transporte da produção o que encarece o produto tanto nas prateleiras como para
exportação.
No Brasil, esses custos aumentaram 204% de 2003 a 2011, com o preço de
transporte US$/ton. passando de US$ 28 para US$ 85, da lavoura ao porto. E isto
porque o país pouco investe em logística. O Brasil gasta em média 0,4% do PIB
com transportes (R$ 2,1 trilhões/ano). Para se ter uma idéia do que significa,
a Índia investe 5,6% do PIB, Chile, 6,2% e China gasta 7,3% do PIB com
logística.
De forma que por puro preconceito ou interesses comerciais
(indústria de asfalto, de pneus, de veículos) o Brasil chega atrasado às
ferrovias. Nos EUA, a maior economia do planeta, a malha ferroviária é de 226
mil km. No Brasil, ela é de pouco mais de 30 mil km. A área territorial dos EUA
é de 9,3 milhões de km2 contra 8,5 milhões de km2 do território brasileiro. Ou
seja, praticamente mesma dimensão, o que pode dar pistas do custo de logística
lá e cá, com consequências objetivas na economia, basta ver o PIB dos EUA situado
na faixa dos US$ 17,4 trilhões diante dos US$ 3 trilhões brasileiros.
